Публикации на сайте НТБ ПГУПС, вузы страны, железные дороги Пресса о ПГУПС Статья «Строительство дешевле ремонта» Кудрявцева В.Статья «Строительство дешевле ремонта» Кудрявцева В.
/ 0
В 1980-х годах было принято решение о строительстве специализированной высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) между Ленинградом и Москвой.
В 1990 году создали акционерное общество «Высокоскоростные магистрали» (РАО «ВСМ»). Причем новую магистраль было решено строить независимо от МПС и без его участия. Министерство в свою очередь решило создать свою ВСМ на базе существующей линии.
За время существования РАО «ВСМ» сумело «построить» лишь гигантский котлован в районе Московского вокзала Санкт-Петербурга, в который ушло 200 млн. долларов. А вот МПС реконструировало главный ход линии Санкт-Петербург – Москва под скоростное движение, вложив в этот проект 20 млрд. рублей. После ликвидации МПС начатое дело продолжило ОАО «РЖД». Таким образом, вариант строительства отдельной ВСМ оказался фактически отвергнутым.
Однако, на наш взгляд, он имеет преимущество в таком решающем факторе, как обеспечение безопасности движения. Ведь только за 2005 год на существующей линии Санкт-Петербург – Москва было зафиксировано 159 случаев травматизма людей движущимся подвижным составом (в том числе и со смертельным исходом). Высокоскоростное движение может существенно усугубить обстановку. В частности, недостаточна ширина междупутий, на линии имеются низкие пассажирские платформы, ширина которых не обеспечивает безопасность находящихся на них людей в условиях высокоскоростного движения поездов. А массовое пригородное движение на высокоскоростной магистрали само по себе является отрицательным фактором в обеспечении безопасности людей. Еще одна проблема – обилие станций со значительной маневровой работой.
Существенное преимущество новой линии ВСМ – реальная возможность развивать и поддерживать в пути следования действительно высокую скорость движения поездов на всем протяжении линии. Ведь на ней практически не будет станций, стрелок, кривых и других объектов, требующих снижения скорости. А вот при варианте реконструкции существующей линии на ней все равно останется довольно много мест, требующих ограничения скорости движения.
Организация высокоскоростного движения потребовала убрать с действующей линии грузовое, а в дальнейшем придется ограничить частично и дальнее пассажирское движение, направив его по кружным путям. Такое решение привело к проблемам железнодорожного сообщения в международном транспортном коридоре «Север - Юг», по которому планировалось в ближайшей перспективе пропускать ежесуточно 10-12 скоростных контейнерных поездов. Грузы неминуемо будут уходить с железной дороги на автотранспорт, тем более что между Санкт-Петербургом и Москвой планируется строительство новой современной автомагистрали.
Если раньше грузы из Санкт-Петербурга в Москву и обратно шли по кратчайшему расстоянию, то теперь они направляются по большому кругу через Волховстрой, Вологду и Ярославль.
Сейчас встал вопрос развития пропускной способности направления Лоста – Волховстрой за счет строительства дополнительных главных путей. Этого можно было бы избежать, если бы главный ход Москва – Санкт-Петербург работал в обычном режиме, а высокоскоростное движение осуществлялось бы по отдельной линии.
То же можно сказать и о местных железнодорожных перевозках. Например, вагоны из Петербурга в Лихославль и Тверь пойдут не по прямому пути через Тосно, Чудово, Бологое, а через станции Дно, Новосокольники, Великие Луки, Ржев, Торжок с перепробегом 405 км, с переработкой в пути следования. Вряд ли грузоотправители будут от этого в восторге.
Наши расчеты показывают, что дополнительные расходы от кружностей составят не менее 7,7 млрд. рублей. Причем они будут все время увеличиваться за счет роста размеров вагонопотоков.
Направление вагонов кружностью, кроме того, увеличивает затраты вагоно- и локомотиво- часов. При этом завышается рабочий парк на 65 вагоно-суток. Эксплуатируемый парк локомотивов увеличивается на 10 локомотиво-суток. Все это отрицательно скажется на транспортной составляющей в себестоимости грузов. Обращает на себя внимание тот факт, что при обосновании целесообразности реконструкции главного хода в материалах «Гипротранстэи», ВНИИЖТа не учитываются дополнительные ежегодные эксплуатационные расходы по пропуску транзитных и местных вагонопотоков в грузовом движении кружностью. Кроме того, не учитываются значительные капитальные вложения в развитие обходных путей.
В то же время проводящаяся реконструкция требует все больше средств. Общие капитальные затраты на нее составят 210 млрд. рублей. Помимо этого будут иметь место ежегодно увеличивающиеся дополнительные эксплуатационные расходы до 8 млрд. рублей и более.
По данным РАО «ВСМ», затраты на строительство отдельной специализированной магистрали не превышают 6-7 млрд. долларов, что вполне сопоставимо с затратами на реконструкцию главного хода и прилегающих направлений с учетом дополнительных эксплуатационных расходов. С течением времени эти затраты существенно перекроют стоимость нового строительства. Иначе говоря, каждые 10-15 лет мы будем терять по одной новой ВСМ.
Чтобы кардинально решить эту проблему, на наш взгляд, необходимо построить новую специализированную высокоскоростную железнодорожную магистраль, которая свяжет не только две столицы, но и Северо-Западный и Центральный регионы. При этом вряд ли стоит ждать появления «доброго» зарубежного дяди-инвестора. Деньги у государства есть, и пусть хоть часть из них поработает на благо страны.
Владимир Кудрявцев, действительный член Академии транспорта России, доктор технических наук, профессор ПГУПСа.
Комментарий ОАО «РЖД»
Принятие решения о строительстве специализированной высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург находится вне компетенции департамента капитального строительства ОАО «РЖД».
Вместе с тем должен обратить внимание, что РАО «ВСМ» в свое время сумело «построить» только котлован, а благодаря усилиям МПС РФ, а затем ОАО «РЖД» пассажиры имеют возможность доехать от одной столицы до другой за 4,5 часа. С августа 2006 года это время сократится до 3 часов 55 минут. При этом вкладываемые в реконструкцию средства значительно меньше, их нельзя даже сравнивать с данными, которые приводит профессор Кудрявцев. Более того, эти средства направляются на естественную модернизацию обустройств существующей линии.
Юрий Андреенко, главный инженер департамента капитального строительства ОАО «РЖД».
«ГУДОК» за 18.05.06